東京大寒波 -大雪の中京王を行く-

もはや最後にこのカテゴリで更新したのはいつのことか（
記憶があいまいな中での、数日ぶりの鉄道カテの記事です。

先日、2月8日は東京を中心に関東で記録的な大雪となりましたね。
東京では1994年以来20年ぶりに積雪量が20cmを超えたそうで。
おかげさまで、除雪作業で夜に赴いたりと大変でした（）

そんな中、自分は関東の大手私鉄 京王電鉄線にぶらっと行ってきました。
とはいっても、23区エリアを軽く見て回っただけですが。
雪景色の京王もなかなか撮れるものではないので、こちらに写真と簡潔なメモ書きを残しておきたいと思います。

(1)京王線
■撮影場所：京王電鉄京王線　笹塚駅(KO-04) / 東京都渋谷区

駅の位置：
新宿―初台―幡ヶ谷―笹塚―代田橋―明大前―…

8733F / 各駅停車 高尾山口行き


9732F / 区間急行 橋本行き


9701F+7423F？/特急 新宿行き
いろいろと調べたけど、多分2両は7423Fのはず。


都営10-450F / 各駅停車 笹塚行き
要は、笹塚止まりなので到着後は回送。


7728F / 各駅停車 新宿行き


都営10-220F / 区間急行 新線新宿行き (※新線新宿からは各停 本八幡行き)
字幕が新宿なのは、都営車仕様。京王車両だと新線新宿、と表記されます。


しかしすごい雪の降り方だったのだなと。


都営10-390F / 区間急行 橋本行き


7728F / 各駅停車 京王八王子行き
てことで7728Fおかわりしますた（


8714F / 特急 新宿行き


京王線はここまで。
ここから井の頭線。


(2)井の頭線
■撮影場所：京王電鉄井の頭線 新代田駅(IN-06) / 東京都世田谷区

駅の位置：
渋谷―…―下北沢―新代田―東松原―明大前―…

1702F / 急行 吉祥寺行き


1724F / 各駅停車 吉祥寺行き


1707F / 急行 吉祥寺行き
今はLED字幕の編成も、いずれはLCDになってしまったりするのだろうか？
8000系や9000系初期車がいい例だと思うのですが。


1734F / 各駅停車 渋谷行き


1726F / 各駅停車 吉祥寺行き


1722F / 急行 吉祥寺行き




1725F / 各駅停車 吉祥寺行き


左は1725F(各停 吉祥寺行き)、右は1731F(各停 渋谷行き)　すれ違い。

これくらいが、まぁよさげなショットだと思います。

ちなみに撮影に出たのはお昼から午後4時前までですが、そのあと吹雪が激しくなりまして。
京王などの私鉄がどうなったかというと・・・ｵｻｯｼｸﾀﾞｻｲ（

こんな感じの、大雪撮影でした。

京王 2.22 大規模ダイヤ改定

絶賛動画作成苦戦中！ｗ
はい、車中漫談Pです。
本ブログでは4回目となります鉄道コラムでございます。

今回は、京王電鉄の話題です。
関東圏の方ならご存知の方もいらっしゃるとは思いますが、去る2月22日に京王電鉄京王線・井の頭線で大規模なダイヤ改定が実施されました。
京王線と言えば、昨年8月に国領～調布間が地下化された事が記憶に新しいですが、その地下化から約半年が経過した先日、京王にとってまた大きな出来事の一つとなったのがこのダイヤ改定な訳です。

※国領～調布地下化については施工前に取材したコラムもあります。
よければこちらもどうぞ⇒｢[取材報告]京王調布駅付近連続立体交差事業｣

さて、本題に入りますが、このダイヤ改定では以下の点が新規に追加or変更されました。
①特急運用復活+相模原線直通｢橋本特急 ｣新設！
2011年のダイヤ改定以来、運用から姿を消していた特急種別が、このダイヤ改定を期に帰ってきました(おかえり、特急さん！)
また、改正に伴い、特急の停車駅が一部変更されています。

改定前(～2011)の停車駅：
新宿・明大前・調布・府中・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動・京王八王子・めじろ台・高尾・高尾山口

改定後の特急停車駅(2/22～)：
新宿・明大前・調布・府中・分倍河原(New！)・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動・北野(New！)・京王八王子・めじろ台・高尾・高尾山口

これまで通過扱いとなっていた分倍河原と北野にも特急が停車するようになりました。この二駅の特急停車は、南武線ユーザー・北野以西高尾側ユーザーにとってもぐっと便利になったと言えるでしょう。

そして気になるは、相模原線の特急でございます。
こちらの特急は、今回のダイヤ改正では名目上新規追加、ということにはなっていますが、実質復活した種別ともいえます。
というのは、実は相模原線には過去特急が走っていたことがあるからです。
約20年前、まだ京王が京王帝都電鉄であった時代に、相模原線へと乗り入れる特急電車が走っていた時期がありました。
ですが、その後のダイヤ改定によっていわゆる橋本特急は消滅、それ以後は各駅停車・快速・急行のみが乗り入れる路線区間となっていました。
その橋本特急が、二十数年の時を経て復活を果たした訳で。
その気になる相模原線内特急電車の停車駅はこちら！↓
これまで相模原線で最速の列車であった急行と比べて見ましょう。

相模原線直通/特急停車駅：
新宿・明大前・調布・京王稲田堤・京王永山・京王多摩センター・南大沢・橋本

相模原線直通/急行停車駅：
新宿・初台・幡ヶ谷・笹塚・明大前・桜上水・千歳烏山・つつじヶ丘・調布・京王稲田堤・京王永山・京王多摩センター・南大沢・橋本

新宿～調布間の停車駅はこれまで通りに、相模原線内の急行停車駅に特急を停車させるという形態となりました。
これにより、新宿～相模原線内へのアクセスが格段に上昇した訳です。


②平日早朝に上り特急！深夜0時まで特急運転！！
特急は復活しただけにとどまりません。
これまで以上に特急がより使える便利な種別となるようです。

(1)平日早朝の上り(新宿方面)特急2本

a,橋本始発：
橋本6:24⇒南大沢6:27⇒多摩センター6:32⇒永山6:34⇒稲田堤6:41⇒調布6:46⇒明大前6:59⇒新宿7:05

b,多摩センター始発：
多摩センター6:44⇒永山6:46⇒稲田堤6:53⇒調布6:57⇒明大前7:12⇒新宿7:18

(2)平日・土休日深夜0時台までの特急運転

平日/新宿発最終特急電車⇒特急：高幡不動行き0:25発

土休日/新宿発最終特急電車⇒特急：高幡不動行き0:25発

これまでのダイヤでは、特急は日中11時から16時台までの運用のみで、次に早い準特急でも新宿発最終が22時台でした。
この2点により、特急がいかに使いやすくなったか良く分かりますね。


③既存種別の停車駅変更
ダイヤ改正前後もある快速の停車駅として新たに、西調布・飛田給・武蔵野台・多摩霊園の4駅が追加されました。
快速と言えばこれまでは相模原線への運行が主体でした。
調布以西八王子側への快速停車の割り当てしなおしは、快速の利用しやすさの向上を目指した結果なのでしょう。
実際、ダイヤ改正後の時刻表でも、平日18時以降に高尾山口へ向かう快速電車が設定されています。


④新種別：区間急行登場！
今回のダイヤ改正最大の特徴、それが新呼称の種別です。
その名も｢区間急行(Semi-Express)｣。
新種別、とはいっても、これまで存在した通勤快速の日中運用となります。
区間急行が登場した一方で、通勤快速と準特急･京王八王子行きの種別が消滅したという事も重要です。
主に相模原線内への運用ですが、快速よりも早く・特急よりかはのんびりと、と、相模原線の中堅的存在になることは間違いありません。

ちなみに、どんな感じかは以下の動画を参照↓

↑YouTubeにアップロードした動画｢[京王]'区間急行'発着風景 / Video of Semi-Express on Keio Line｣

駅構内のLED案内表示機だと、黄色系統で種別を知らせているようです。
なぜ準急にしなかった？のかについては触れたらアカン


⑤井の頭線急行運転時間の拡大！＆上下線電車の大幅増発！！
忘れてはならないのが京王もう一つの顔、井の頭線のダイヤ改定でございます。
井の頭線と言えば、渋谷～吉祥寺間の12.7km全17駅の区間を各駅停車と急行で持って結ぶ路線でありますが、こちらも大幅なダイヤ改定がなされました。

(1)平日早朝上り(渋谷行き)急行を2本新設

a,吉祥寺6:27発
吉祥寺6:27⇒久我山6:30⇒永福町6:39⇒明大前6:39⇒下北沢6:43⇒渋谷6:48

b,吉祥寺6:40発
吉祥寺6:40⇒久我山6:43⇒永福町6:50⇒明大前6:52⇒下北沢6:56⇒渋谷7:01

これまで、土休日早朝の上りにも急行電車は数本運行されていましたが、平日は各駅停車のみしか運行されていませんでした。
これもまた大きな利便性と通勤通学時間帯の混雑緩和につながるかもしれません。

(2)平日・土休日深夜0時台までの急行運転

平日/渋谷発最終急行電車⇒急行：吉祥寺行き0:30発

土休日/渋谷発最終急行電車⇒急行：吉祥寺行き0:05発

改正前は平日・土休日それぞれ23:46、22:16が急行の最終運用でした。
深夜0時台までの運行は、深夜時間の通勤・帰宅に大きな光となるでしょう。

(3)平日昼間の列車運用、上下線ともに大幅増発
平日昼間(10:30～17:00)の列車が増発されます。

急行：(改定前)一時間6本･10分間隔 ⇒ (改定後)一時間8本･7～8分間隔

各停：(改定前)一時間6本･10分間隔 ⇒ (改定後)一時間8本･7～8分間隔

改定前後で約4本の増発となりました。
井の頭線唯一の接続交換駅である永福町もこれからあわただしくなりそうです。


⑥駅ナンバリング採用&路線図デザインの一新！
駅ナンバリングとは、文字を読めない方や外国人旅行者の方がどの駅かより分かりやすくするための、いわゆる駅の番号表示であります。
近年では、首都圏の地下鉄や私鉄線以外でも、全国の主要地下鉄路線や新交通システムでも導入が進んでいます。
首都圏の私鉄で言えば、東急電鉄・京浜急行電鉄・京成電鉄・東武鉄道・西武鉄道等大手私鉄各社が既に導入を行っています。
その波に京王も遂に乗った、といったところでしょうか。
今回のダイヤ改正から、路線図や各駅の案内表示に駅ナンバリングが導入されました。駅名表についてはまだ準備が進んでいるようで、これから追加がされると思われます。
なお、ナンバリングは以下の通りに割り振られました。

(1)京王線　ナンバリング英文字：ＫＯ
a,京王線(新宿～京王八王子)：KO-01～KO-34
b,相模原線(京王多摩川～橋本)：KO-35～KO-45
c,高尾線(京王片倉～高尾山口)：KO-48～KO-53
d,その他：府中競馬正門前…KO-46、多摩動物公園…KO-47

(2)井の頭線　ナンバリング英文字：ＩＮ
渋谷～吉祥寺：IN-01～IN-17

そして、これまた目を引くのが京王の路線図表です。
こちらもダイヤ改定に伴いデザインが一新されました。

○ダイヤ改定前○

↑車内用。10年以上にわたって使用されてきた馴染み深いデザイン。
京王線・井の頭線に加え、相互直通運転を行っている都営新宿線の停車駅も書きこまれていた。


↑駅設置版。こちらには、都営線停車駅が書きこまれていない。
※井の頭線吉祥寺駅にて撮影(2013/02/11)

◎ダイヤ改定後◎

↑新しい車内用。文字配置やデザインが大きく変更され、メイリオ調も目立つ。
これまでの表示スタイルはそのままに、京王・都営新宿線の停車駅に加え、駅ナンバリングも表記されている。
また、これまではなかった都営大江戸線も簡単ではあるが路線図に追加された。


↑駅設置用はまだ未設置なのか否かは不明であるが、A4版のものが掲示されている。
※井の頭線明大前駅にて撮影(2013/02/22)


余談にはなるが、旧デザインと新デザインの路線図では、乗換案内もやや表記に違いがみられる。
(例①)新宿駅

旧デザインでの乗換案内表記：
埼京線・中央線・山手線・小田急線・丸ノ内線・都営大江戸線

新デザインでの乗換案内表記；
JR線・小田急線・丸ノ内線

(例②)吉祥寺駅

旧デザインでの乗換案内表記：
中央線

新デザインでの乗換案内表記；
JR中央線

改定後より、路線図に書かれる乗換案内では、JR系統の路線案内にJR～が追加された。
ただし、他者私鉄路線はこれまで通りの表記となっている(東横線・田園都市線・世田谷線/いずれも東急)



以上が、今回のダイヤ改定で見られる変化となります。
このダイヤ改定で京王の利便性がさらに上がることは間違いありませんが、今後京王が更にどういった戦略で路線を変貌させるか、現在京王線新宿駅で進行中のホームドア設置工事と併せて注目していきたいところです。
という事で、大分長い記事になりましたがこれにて締めさせて頂きます。
お疲れ様です。

2013年3月16日、横浜～埼玉が一つになります。

車中漫談Pです。
さて、大きな展開がありました。

本日、東京急行電鉄株式会社(以下、東急電鉄)が公式ホームページ上で、東急東横線と東京メトロ副都心線は、2013年3月16日より相互直通運転を開始すると発表しました。
この相互直通により、横浜から渋谷・新宿・池袋という首都圏の3大地区を経て、埼玉の所沢・川越の各方面へのアクセスが大幅に向上することとなります。渋谷駅では現在、相互直通に向けてホームドアの設置並びに線路及び架線の敷設・設置の工事が進められており、今月1日からは3番線・4番線間にあった渡り通路が閉鎖されています(ホームドアの設置を完了させる為であると思われ)。更に、東横線では2019年度より相模鉄道(以下、相鉄線)との相互直通運転も開始する計画があり、今後更なる首都圏の交通アクセスが向上していくものと思われます。
しかし、相互直通によって、上記にも挙げた利便性の向上性UPというメリットがある一方で、直通によるデメリットも発生するものと考えられます。という事で、本記事では、インターネットなどであげられている一般論と、自身の考察に基づき、相互直通により生じるメリットとデメリットを検証していきたいと思います。



▼東横線と副都心線を相互直通させる事によってどうなる？▼
◎メリット◎
①｢横浜～渋谷～新宿～池袋～所沢･川越｣間の各方面への利便性が大幅に向上
相互直通でまず一番にあげられる点としては、各地区との交通利便が大幅にUPすることがあげられる。特に、相互直通を行う東横線と副都心線と言うのは、首都圏の主要地域を結ぶ重要路線といっても過言ではない路線であり、相互直通によるその効果は非常に大きいと思われる。

②鉄道沿線の観光・レジャー施設への来場者UPなどの効果
(例)みなとみらい地区、よこはまコスモワールド、赤レンガ倉庫、横浜中華街、山下公園、横浜マリンタワー、Shibuya_Hikarie、渋谷109、渋谷センター街、原宿、代々木公園、新宿副都心、新宿御苑、池袋サンシャインシティ、ナムコナンジャタウン、西武遊園地、西武ドーム、"小江戸川越"、森林公園、etc...

③渋谷駅乗換の時間短縮及び解消
現在の東横線渋谷駅は、JR山手線のホームと並行しており、地下ホームである副都心線・田園都市線・半蔵門線との乗り換えが不便であるとともに時間がかかる。その為、相互直通で現在の副都心線ホームに東横線が乗り入れるようになる事で、左記各路線との乗換がスムーズ化及び乗換時間の短縮になると思われる。


×デメリット×
①人身事故または通勤通学ラッシュ時の混雑による列車遅延・トラブルが相互直通区間に多大な影響
(例)東急東横線内で人身事故が発生した場合⇒東急東横線・みなとみらい線・副都心線・有楽町線・西武線・東武線の各線で運転見合わせ、相互直通中止、列車遅延などが発生し、利用者の足に影響。

②東横線と日比谷線の相互直通運転廃止の可能性
東京メトロ日比谷線内では、18m級3ドア車のみ運用されている(東京メトロ03系・東急1000系・東武20000系・東武20050系・東武20070系)。相互直通により東横線及び副都心線ではダイヤが大幅に改定され、左記の18m級3ドア車を東横線内で走行させていくことが難しくなる為、2013年の相互直通運転開始に伴い、日比谷線からの列車は全て中目黒止まりになると思われる(東横線への乗り入れ廃止)。また、日比谷線及び東武スカイツリーライン利用者側から見ると、乗換等に関して手間がかかることにもなりうる。

③渋谷駅での東横線乗換が不便に？
メリットの③でもあげたように、相互直通により東横線の駅機能は現在の副都心線ホームに移動することとなる(現在はJR山手線と並行してホームがある)。それによって、副都心線はもちろん、同じく地下ホームである東急田園都市線及び半蔵門線との乗換が便利になる。しかしその一方で、地上駅舎であるJR線・京王井の頭線・銀座線との乗換が複雑になる他、乗換に手間がかかるようになる可能性がある。


以上に上げたように、今回東急電鉄が発表した計画によって様々なメリットがある一方で、それにより生じるデメリットというのも目をそらせない所があります。デメリットの影響を受ける利用者たちに対してそのデメリットをいかに改善・解消するかも今後の大きな課題であるのではないでしょうか。今後の相互直通計画の動きには注目です！
という事で、今回はこれにて。




▽捕捉▽
相互直通運転計画図

(↑クリックで拡大)

[取材報告]京王調布駅付近連続立体交差事業

こんばんは、連日記事更新、車中漫談Ｐです。
今回は、本ブログ２回目の鉄道コラムとなります。



本日、京王電鉄の国領～調布間とその周辺の取材に行って参りました。というのは、今回取材した区間は、今年8月19日に地下線切り替えが実施され、これまでの地上区間の風景が消える事になっています。よって、今現在の風景を記録する為今回取材するに至った訳です。



まず、この事業の概要について説明をしながら、取材した時の様子をお話していきます。



▼事業概要▼
都市高速鉄道第10号線京王電鉄京王線・相模原線
①事業区間：京王線柴崎駅～西調布間(2,8km) / 相模原線調布駅～京王多摩川間(0,9km)

②延長：3,7km

③工事期間：2003年度～2014年度(現在事業進行中！)

④構造方式：地下方式

⑤駅施設：国領駅・布田駅・調布駅⇒ホーム延長｢210m｣ / ホーム幅員｢4,0m～13,0m｣ / エレベーター・エスカレーター設置

【一部、京王電鉄ホームページより引用】



また、地下化によって国領・布田・調布の各駅ホームにホームドアが設置され、地下線切り替えと同時に仕様が開始される予定です。なお、京王線新宿駅でも現在ホームドア設置の為の準備が進められており、今年度からは3番線ホーム(主に準特急が使用)で使用が開始される予定です。具体的な設置日はまだ公表されていませんが(京王は2012年度上半期と公表済み)、恐らく今回の地下線切り替えと同時に使用を開始するのではないかと思われます。
詳しい事は前回の鉄道コラムに記述していますので、宜しければ御参照下さい(http://shachumandan.blog.fc2.com/blog-entry-14.html)。





それでは、具体的に今回取材した時の話に入ります。
まず、国領駅周辺ですが、地下線入り口の工事が同時に進んでいるという事もあり、周辺には関連施設が数多く建っていました(事業事務所など)。また、駅前には事業の進行状況が掲示板にて掲載されており、周辺住民や鉄道取材者の方々に十分な情報が開示されています。
因みに、ホームドアは可動式ホーム柵(都営三田線、東急目黒線、つくばエクスプレス線等で採用)が設置されるようです。


↑現在の国領駅全景


↑国領駅ホーム(1面2線島式。地下化後も島式ホームになります)


↑地下線への入り口になる予定の区間(国領駅・新宿寄り)





布田駅周辺はというと、駅地下化の事業と同時に駅周辺の再開発も進んでおり、建設中の建物がいくつか見られました。こちらも国領駅同様、駅前に事業進行状況が掲示板で告知されています。
ホームドアは、フルスクリーンタイプ(東京メトロ南北線、新交通ゆりかもめ等で採用)が設置されるようです。


↑現在の布田駅全景。


↑布田駅ホーム(2面2線相対式。地下化後は1面2線の島式ホームになります)





調布駅ですが、京王八王子方面(京王線)と橋本方面(相模原線)へ分岐するターミナルであるだけあって、駅周辺は事業事務所や工事車両、工事施設が数多く見られました。他は上記2駅と同様です。
ホームドアは可動式ホーム柵が設置されるようです。


↑現在の調布駅全景。


↑調布駅ホーム(2面4線島式。地下化後は地下2階が橋本･京王八王子方面の下りホーム､地下3階が新宿方面の1面2線島式二層ホームとなります)


↑地下線への入り口になる予定の区間(調布駅・京王八王子寄り)


↑地下線への入り口になる予定の区間(調布駅・橋本寄り)


因みに、橋本方面を良く見ると･･･


渡り線が設置されていました。これは、地下化後の折り返し用の設備のようで、調布～橋本間電車の運行にはこの渡り線が使われるものと思われます(現在は、調布駅･新宿寄りの渡り線で折り返しを行っています)。





この様に、調布駅周辺では地下線切り替えが8月に迫っている事もあり、事業も大詰めを迎えていると思われます。地下化後の周辺風景の移り変わりに対する期待感と、それまでの風景が無くなる寂しさがありますが、とにかく今年の8月19日を待ちたいと思います(地下化後に再度取材に行く予定です)。
お疲れ様でした。

ホームドア設置計画進行中＠東京

本ブログ初となる鉄道コラムです。
今回は、首都圏におけるホームドアの設置計画についてお話したいと思います。



近年、首都圏においては、ホームドアを設置する路線が増加しつつあります。
それには、以下の様な理由が挙げられます。

１、より安全な旅客輸送

２、線路内への乗客転落



首都圏で、ホームドアを設置工事中・予定・計画をしている路線は以下の通りです。
(クリックで拡大)





(※1)山手線では、2010年より、恵比寿と目黒の2駅に先行導入されました(ホームの設備上、設置が安易であったのも理由の一つ)。設置当初は6ﾄﾞｱ車が健在で、6ﾄﾞｱ車の停車位置に当たるホーム部分にはホームドアが設置されていませんでしたが、2011年度中に全車両が4ﾄﾞｱに置き換えられてからはその部分にも設置が完了しています。

▼山手線恵比寿駅に設置されているホームドア。ドア部分はホームと電車間の隙間が見える、視認性に優れたデザイン。


▼実際に稼働している様子

※上記2枚、いずれも車中漫談P撮影

山手線では2010年よりホームドアの設置が進められていますが、2011年1月に目白駅構内で人身事故が発生したのを受けて、急速に整備が進められています。今年(2012年度)には大崎と池袋の2駅に、2013年度には大塚、巣鴨、駒込、新大久保、目白、高田馬場、田町の7駅に設置される予定です。





(※2)京王線では、旅客の安全確保を目的に、京王線新宿、国領、布田、調布の4駅にホームドアを設置する予定です。特に京王線新宿駅は、かつて4番線まであったホームを、8両編成や10両編成が停車できるように改築した為、ホームが大きくカーブしており、その上場所によっては狭くなっている為に通勤ラッシュ時の大混雑・線路内への転落の危険性などが問題でもありました。しかし、今回のホームドア設置により、そういった問題が取り払われ、より高い安全性が確保できるものと思われます。


<京王線 ホームドア設置計画>
京王線新宿駅⇒2012年度上半期､3番線乗車ホームに設置･使用を開始予定。1･2番線ホームは2013年度までに設置･使用を開始する予定。

国領駅･布田駅･調布駅⇒調布駅付近連続立体交差事業に伴い、2012年8月19日に実施される駅ホーム地下化と同時に使用を開始する予定。





(※3)東京メトロ有楽町線では、2013年度中の完成を目指し、ホームドアの設置工事を進めています(一部区間を兼用している副都心線に合わせる為でもあるのかもしれない)。現時点で、設置完了&稼働が確認されている駅は以下の通りです。

<有楽町線ホームドア設置状況>
稼働済⇒地下鉄成増・地下鉄赤塚・平和台・氷川台・小竹向原・要町・池袋・東池袋・護国寺・江戸川橋・飯田橋・市ヶ谷・麹町・永田町・桜田門・有楽町・銀座一丁目(17駅)

設置済⇒和光市(1駅/2012年7月7日から使用開始)

未設置駅⇒千川・新富町・月島・豊洲・辰巳・新木場(6駅)
千川駅は「連絡線設置工事」の工程と、新木場駅は「駅改良工事」の工程と調整しているとの事です。





(※4)都営大江戸線は、都営地下鉄では都営三田線に次ぎ二つ目のホームドア設置路線になります。現時点で、設置完了&稼働が確認されている駅は以下の通りです。

<大江戸線ホームドア設置状況>
稼働済⇒上野御徒町・新御徒町・蔵前・両国・森下・清澄白河・門前仲町・月島・勝どき・築地市場・汐留・大門・赤羽橋・麻布十番・六本木・青山一丁目・国立競技場・代々木・新宿・都庁前1番線&4番線(20駅)

設置済⇒春日・本郷三丁目(2駅)
春日駅では2012年6月上旬、本郷三丁目駅では同年6月下旬から使用を開始予定。

未設置駅⇒都庁前2番線&3番線・新宿西口・東新宿・若松河田・牛込柳町・牛込神楽坂・飯田橋・西新宿五丁目・中野坂上・東中野・中井・落合南長崎・新江古田・練馬・豊島園・練馬春日町・光が丘(17駅)

余談ではありますが、勝どき駅は将来新しいホームを新設する計画があります。これは、通勤時間帯のホーム上混雑を緩和するためで(一日乗降人員数は都営大江戸線全38駅の中で4番目に多い83,442人)、大門・六本木方面行き線路側の壁を取り払い、現在の島式から2面2線の変則相対式(島式に相対式がくっついたような形)のホームになります。





ホームドアは、人身事故を防ぐほか、安全な旅客輸送を行う為には欠かせないシステムであります。よって、利用者が多い首都圏や大都市の大手私鉄や地下鉄でのホームドア設置計画というものは早急になされるもので無いかと思います。以上で、本コラムを終わりとします。